Estação Ferroviária Papary - The Great Western Of Brazil Railway Company Limited, os bastidores da História

INTRODUÇÃO

 LUÍS CARLOS FREIRE

Nísia Floresta – RN – 2003/2010

     Em 2003 veiculou-se no programa “Conversando com José Maria, da FM Executivo, 87,9 - emissora de rádio comunitária de Nísia Floresta - discussões sobre o prédio da Estação "PAPARY". Questionavam se o mesmo pertencia a esse município ou a São José de Mipibu. Houve um burburinho e diversos ouvintes telefonaram para o programa para externar suas opiniões.

     Diversos professores e alunos indagavam-me sobre o caso, tendo em vista pesquisas que desenvolvo ao longo de vinte anos sobre a intelectual Nísia Floresta e o município homônimo - o que naturalmente acaba me envolvendo com a história de São José de Mipibu e região, pois é impossível pesquisar sem contextualizar. Quem pesquisa sabe que durante as "garimpagens" se depara com documentos sobre vários municípios.

     No dia 19 de agosto de 1996 fui procurado por um jornalista do Diário de Natal. O objetivo era fazer uma reportagem sobre o assunto. Eu havia reunido um interessante acervo, tendo realizado pesquisas na Superintendência da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), em Recife, no Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, em Natal, no Arquivo Público do Natal, na biblioteca particular do Dr. Protásio de Melo, Enélio Petrovich e nos livros integrantes da minha própria biblioteca. Forneci as informações necessárias ao jornalista, mas a reportagem nunca foi publicada e o assunto dissipou-se.

 

    Infelizmente não é muito comum ao município conservar documentos antigos, livros, fotos, papéis avulsos, jornais, bem como não existem nativos que tenham realizado trabalhos de história oral nas últimas décadas. Somado a isso lastimemos sobre o acervo da Prefeitura Municipal de Nísia Floresta, incinerado na década de 1960, alegando-se tratar-se de "papéis velhos", e sua quase completa destruição entre 2003 e 2004, quando esfacelaram o arquivo e, como se não bastasse, uma infiltração destruiu documentos do final do século XVIII e XIX, conforme vi. Tais fatos fizeram com que eu - e inúmeros pesquisadores, inclusive o renomado Dr. Erich Geimeiner - encontrasse um grau maior de dificuldade na busca de elucidação de lacunas históricas.

 

    Também pesquisei nos arquivos da Igreja Matriz de Santana e São Joaquim e no Cartório de São José de Mipibu - entre 1993 a 1998 - embora assuntos de outra natureza. Deparei-me com livros manuscritos e jornais que eram verdadeiros tesouros, mas, no que se refere à igreja, voltei no local algum tempo depois e já não existiam vários deles. Alguns estavam deteriorados, mas jamais deveriam ter sido descartados. Recordo-me que ainda levei o assunto ao departamento de História da UFRN - no LABRE, tendo falado com a coordenadora do curso sobre a preciosidade dos acervos de ambos os municípios e sua fragilidade. Muito tempo depois um grupo de estagiários dessa instituição veio fazer uma espécie de levantamento, limpeza e restauração dessas peças, mas Nísia Floresta nunca os recebeu.

     A presente pesquisa, escrita em 2003, disponibilizada no meu blog "nisiaflorestaporluiscarlosfreire" em 2009, solicitada pelo diretor do Jornal O Alerta, contém informações raras, garimpadas ao longo dos meus estudos sobre Nísia Floresta, inclusive também inseri material que foi fruto de História Oral, iniciado em 1993, no qual entrevistei pessoas de mais de 80 anos - muitas hoje falecidas. Esse pequeno opúsculo em nenhum momento pretende esgotar o assunto. Pelo contrário, é apenas uma breve contribuição à História, a qual deve ser ampliada por quem queira. 

  O INÍCIO 

     Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, e depois visconde, foi o responsável pela construção da primeira ferrovia brasileira através de uma concessão dada pelo príncipe regente D. Pedro II. A ferrovia era conhecida por Estrada de Ferro Petrópolis ou Estrada de Ferro Mauá. A estação ferroviária localizada no Centro do Rio de Janeiro hoje leva o nome de Barão de Mauá.

     A primeira viagem de um trem em terras brasileiras deu-se no dia 30 de abril de 1854, puxado pela famosa locomotiva "Baronesa". O veículo percorreu a distância de 14 Km entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis, Rio de Janeiro.    

     Se compararmos a velocidade como o progresso - em suas diversas nuanças - ocorria no Brasil, podemos afirmar que a Província do Rio Grande do Norte não ficou tão atrasada com relação a construção de ferrovias. Até porque muitas outras províncias foram receber esse moderníssimo meio de transporte - à época - muito tempo depois dos potiguares. Sabemos que os ingleses, autores dos primeiros modelos de locomotivas, foram os responsáveis por sua instalação principalmente no Nordeste do Brasil, o que explica a suntuosidade inglesa vista na Estação "PAPARY" e a empresa construtora denominada “THE GREAT WESTERN OF BRAZIL RAILWAY COMPANY LIMITED". A semente burocrática desse empreendimento foi lançada no solo potiguar em 1873, ou seja, dezenove anos após a "Baronesa", como veremos abaixo.

     A ferrovia que passa pela Estação “PAPARY” teve sua história iniciada no dia 1º de outubro de 1878, data em que começaram as obras. O Presidente da Província do Rio Grande do Norte, João Capistrano Bandeira de Melo Filho autorizado pela Lei Provincial nº 682, de 8 de agosto de 1873, mandou contratar uma empresa para construir uma ferrovia que sairia da Província de Natal com destino a Vila de Nova Cruz.

     O Presidente da Província abriu concorrência de prazo suficiente para a apresentação de propostas. A partir de 1873 foram promulgados vários decretos; ocorreram várias prorrogações e muitos aditivos, se demorando sete anos para a sua inauguração.

     A Lei Provincial nº 682, de 8 de agosto de 1873 concedia os direitos e a de 2 de julho de 1874 assinava-se o contrato com Cícero de Pontes, Luiz Pedro Drago, José de Sá Bezerra e Francisco Manuel da Cunha Júnior. A Estrada teve a garantia de juros de 7% sobre o capital máximo de 6.000:000$ pela Lei Imperial nº 2.450, de 24 de setembro de 1873, e Decreto 5.977, de 20 de fevereiro de 1875, referendado pelo Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, sendo conselheiro José Fernandes da Costa Pereira Júnior.

     Curiosamente, a primeira notícia sobre o assunto ocorreu no Correio do Norte, órgão do Partido Conservador, publicado no Rio de Janeiro, aos 12 de dezembro de 1877, sob a direção do padre João Manuel de Carvalho, dedicado aos interesses do Rio Grande do Norte, cujo texto segue abaixo, ipsis literis: “Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz – Por Decreto nº 6.614, de 4 de julho deste ano (1877), foram aprovados os Estatutos da Companhia da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz, devidamente organizada em Londres, autorizando-a a funcionar no Brasil. Este ato do Governo Imperial vem confirmar a convicção em que nos achamos de que ninguém se revela mais sincero do que ele no empenho de favorecer essas empresas, que devem trazer o engrandecimento e prosperidade ao país. A Província do Rio Grande do Norte é testemunha dos esforços que os concessionários dessa estrada têm empregado para torná-la uma feliz realidade. “Na província se acha uma comissão de engenheiros ingleses que vieram de Londres com o único fim, de procederem os estudos definitivos que já devem estar em via de conclusão”.

     A 20 de outubro e a 6 de novembro de 1877 o Presidente Nicolau Tolentino de Carvalho concedeu prorrogação e modificações contratuais. Os contratantes eram os mesmos, exceto José de Sá Bezerra e Luiz Pedro Drago que tinham vendido sua parte ao padre João Manuel de Carvalho e a Manuel Pedro Drago.

     Outros decretos alteravam disposições e fixavam em 5496:052$544 o capital garantido e davam prazo de cinco anos para a conclusão das obras. Finalmente outro decreto imperial (“nº 7.084, de 16 de novembro de 1878) autoriza a transferência do primitivo privilégio à IMPERIAL BRAZILIAN NATAL AND NOVA CRUZ RAILWAY COMPANY LIMITED”.

     No dia 1º de outubro de 1878, o engenheiro inglês Jason Rigby fez o serviço inicial no lugar denominado “Nau Refoles”, conforme registrou o vice-presidente Bezerra Montenegro. 

     Em 1880 o Presidente Rodrigo Lobato Marcondes Machado inaugurou os trabalhos e o primeiro deslocamento da locomotiva sobre os trilhos. À ocasião houve uma grande festividade que contou com diversas autoridades civis, militares e eclesiásticas do Estado, além de inúmeros ingleses, aclamados por uma multidão.

     No dia 28 de setembro de 1881 foi inaugurado o primeiro trecho, passando pelas Estações Pitimbu (12 Km), Cajupiranga (12,140Km), São José de Mipibu (37,850 Km) e “PAPARY” (48,800Km).

     Como podemos perceber, o trecho inicial compreendia três estações, inclusive a de São José de Mipibu. Esse assunto trataremos mais adiante. O segundo trecho foi entregue ao público no dia 31 de outubro de 1882, compreendendo a Estação “PAPARY” a Lagoa de Montanhas, com as estações de Sapé, Trairi (45, 150Km de Natal), Baldun (52, 920Km), Estivas (60Km), Goianninha (63, 500Km), Penha (80, 300 Km), Piquiri (86, 700 km), Curimataú (Pedro velho: 92 Km) e Lagoa de Montanhas (101, 800 Km).

     O terceiro trecho a ser inaugurado foi da Lagoa de Montanhas a Nova Cruz, no dia 10 de abril de 1883, numa extensão de 18, 800 Km. De natal a Nova Cruz contavam 120,600 Km. O preço por 1 km de linha construída, entre 1881 a 1883 era de 43:421$920.

     No dia 6 de agosto de 1901 a “GREAT WESTERN OF BRAZIL RAILWAY COMPANY LIMITED” arrendou várias ferrovias, entre elas a “NATAL AND NOVA CRUZ”. No contrato estava implícito a construção do trecho entre Nova Cruz, no estado do Rio Grande do Norte, a Independência (Conde d’Eu antigo: Guarabira), no estado da Paraíba, que era o ponto terminal, compreendendo uma distância de 50 Km, pago em títulos de 4% valor nominal da libra 170.000. A “GREAT WESTERN OF BRAZIL RAILWAY COMPANY LIMITED” construiu o trecho inaugurando-o no dia 1º de janeiro de 1904. Esse contrato foi revisto a 28 de julho de 1907.

          Até a década de trinta a Estação "PAPARY" era a mais movimentada do Rio Grande do Norte no desembarque de açucar. O Decreto-Lei nº 1.475, de 3 de agosto de 1939, ordenou a encampação da “GREAT WESTERN OF BRAZIL RAILWAY COMPANY LIMITED” (1901-1939) no trecho norte-riograndense, sendo entregue à ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO RIO GRANDE DO NORTE, em 5 de novembro do mesmo ano. 

     Ao ser entregue à ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO RIO GRANDE DO NORTE, a Estação “PAPARY” foi transformada em um posto de abastecimento de locomotivas. Com o advento das máquinas a diesel, a mesma foi desativada como posto de abastecimento, passando então a licenciar trens de passageiros e de transportes de cana-de-açúcar, para a Usina Estiva. 

     A Lei nº 1.155, de 12 de junho de 1950 mudou seu nome para ESTRADA DE FERRO SAMPAIO CORREIA, permanecendo até 1957, ocasião em que foi criada a REDE FERROVIÁRIA FEDERAL SOCIEDADEANÔNIMA - RFFSA, exatamente no dia16 de março de 1957, através da Lei n.º 3.115. A RFFSA tinha como finalidade administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul, inclusive atravessou o país. Aos de 7 de dezembro de 1999, por intermédio do Decreto n. 3.277, o Governo Federal dissolveu, liquidou e extinguiu a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, baseado na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização. 

     A Estação “PAPARY” foi utilizada durante muitos anos como posto telegráfico, de onde comunicava-se com Natal, Nova Cruz, Goianinha e Canguaretama. De 1976 a 1981 funcionou também o desembarque de açúcar, tendo encerrado o transporte de passageiros em meado de 1976. 

     Em 1981 foi totalmente desativada. O prédio, em desuso, foi invadido por uma família humilde que ali residiu até 1994.

CARACTERÍSTICAS ARQUITETÔNICAS E TOMBAMENTO

     A Estação “PAPARY”, pela suntuosidade, sempre mereceu destaque. Trata-se de uma edificação majestosa, de inspiração neoclássica, construída em alvenaria de grandes tijolos. Apresenta partido de planta retangular, desenvolvido em um único pavimento. 

      A fachada principal do prédio, emoldurada por cunhais e cornija, foi concebida simetricamente. Apresenta frontão triangular com um óculo central vazado, com função decorativa. Possui duas portas centrais ladeadas por outras duas mais estreitas e duas janelas, as quais imitam as portas dos trens. Todas as esquadrias são de madeira, com bandeiras fixas, e estão assentadas em vãos de arcos ogivais.

     O prédio apresenta cobertura de quatro águas, arrematada por platibanda inspirada nos castelos medievais. Internamente o edifício sofreu algumas modificações, como a construção de paredes divisórias, a substituição do piso original por ladrilhos hidráulicos e a instalação de uma marquise (espécie de mão-francesa). Sobre esse último detalhe o arquiteto Paulo Heider Feijó fez uma denúncia junto ao Ministério Público de Nísia Floresta, alegando que originalmente o prédio não possuia tal detalhe. Na realidade o gestor tinha outro objetivo sobre esse anexo, como veremos adiante. Houve polêmica, pois outras pessoas diziam o contrário.

        Sua estrutura é marcada por elementos simbólicos da arqutetura antiga como o frontão e a simetria. Possui uma simbologia gótica nos arcos e envasaduras, cujo cimo é completado por uma sequência de redentados que forma o retângulo de toda a estrutura. Complementando essa plástica despontam suas amélias e cunhais lembrando os pontos de vigia dos castelos medievais.   

       No lado oeste da Estação “PAPARY” está instalada uma imensa “caixa d’água”, de ferro, a qual servia de reservatório para abastecimento das locomotivas a vapor. Em sua base lê-se “Ransomes & Rapier London”, empresa inglesa construtora de locomotivas e assessórios para estações ferroviárias como também a maior parte dos giradores de locomotivas. A localização dessa caixa d'água junto aos trilhos, facilitava abastecer a locomotiva no início ou no final das manobras para o retorno do trem. Atualmente a Estação “PAPARY” é tombada pelo Patrimônio Histórico Estadual, desde 6 de dezembro de 1984.

 SIMBOLOGIA DO PRÉDIO

    O prédio onde funcionou a Estação "PAPARY" trata-se de uma das raras edificações ferroviárias que conservaram suas características originais. Essa edificação possui grande importância e simbologia, pois além de ser um exemplar raro na história das ferrovias brasileiras, foi o instrumento que propulsionou  a economia e o desenvolvimento de toda essa região nesse período áureo.

     Imagine uma época na qual a "Maria Fumaça" e, depois, o trem eram os mais velozes meios de transporte que se podiam contar. Não há como negar as importâncias que esses veículos tiveram na vida de todos, sejam os próprios trabalhadores da ferrovia e do prédio, comerciantes, donos de engenhos, políticos, cacheiros viajantes, vendedores ambulantes, viajantes, estudantes, enfim não há quem não tenha se servido dos préstimos dessa instituição, a qual era um verdadeiro formigueiro.

     O prédio da Estação "PAPARY" era o ponto de chegada de todo tipo de novidade. Ali desembarcavam mercadorias que abasteciam o comércio de toda a região: tecidos, aviamentos, roupas, cofres, chapéus, sapatos, louças, porcelanas, querosene, móveis, cereais, estivas, materiais de construção etc. Muitas dessas mercadorias vinham de Recife, por sua vez, oriundas de São Paulo. Outras chegavam pelo Porto de Natal e para ali eram escoadas.

     Muitas famílias aguardaram seus filhos, vindos da Capital Federal, da Bahia ou  de Recife, onde estudavam. Políticos potiguares foram recepcionados ali, sob salva de fogos e ao som da banda de música do mestre Betlhein e, depois, Tonheca Dantas.

     De seus vagões desceram pelotões de policiais, enviados pelo governador da província, a pedido do Cel. José de Araújo para conter os ânimos dos que faziam oposição ao seu governo. Enfim, a estação "PAPARY", berço de tantos acontecimentos, sobreviveu intacta às intempéries do tempo. Restou ilesa ao gosto asqueroso que muitos ainda nutrem de destruir o patrimônio público.

      No blog acima citado você poderá conhecer a história da professora Maria do Carmo Bezerra Dias, conhecida como “dona Marinha”, falecida aos 107 anos. Pobre, viúva e abandonada pelo pai, teve na Estação "PAPARY" o lugar onde tirou o sustento da sua família. Diariamente fazia o percurso à pé, com um tabuleiro, do centro de Nísia Floresta até a estação. Ali passava o dia vendendo bolo, café, cuscuz, tapioca, doces e pamonha. Foi uma forma inteligente de “ganhar a vida”, pois o fluxo de pessoas era grande, diferente do centro de Nísia Floresta. Assim como “dona Mariinha”, outros nativos também sobreviveram nesse ofício.

 O MUSEU QUE VIROU RESTAURANTE

    Síntese de como se deu a reforma da “Estação Papary” para sediar o Museu Nísia Floresta, e como a proposta original foi abortada, ao se transformar num restaurante privado (Por Luís Carlos Freire/2003)

Em 1981 a linha ferroviária para transporte de cargas e passageiros foi desativada no seu trecho até a Estação Papary, permanecendo o transporte de passageiros apenas entre Natal e  Parnamirim. O prédio, em desuso, foi invadido por uma família humilde que ali residiu até 1994. Em 1995 eu era professor na Escola Municipal Yayá Paiva, quando fui procurado pelo então prefeito de Nísia Floresta, George Ney Ferreira. Ele disse-me que tinha intenção de restaurar o referido prédio e transformá-lo num museu, mas queria reunir especialistas para viabilizar a parte tocante à criação da referida instituição, pois as providências pertinentes à reforma e restauração do prédio ele já tinha providenciado. A partir desse diálogo, ele deu-me carta branca para que eu montasse uma equipe para viabilizar o que dissesse respeito à constituição do museu, e alegou que a reconheceria oficialmente, dando todo o apoio necessário. Fiquei de contactar as pessoas pertinentes, e retornar o contato no momento conveniente. No curso de quinze dias dediquei-me a pensar em pessoas sérias, em que, juntos, teríamos condições de programar e executar o referido projeto. Convidei Hélio de Oliveira (Museólogo da FJA), Maria das Graças Lucena de Medeiros, hoje falecida, (Presidente do NEPAM-UFRN), Diva Cunha Pereira de Macedo (escritora), Constância Lima Duarte (profunda estudiosa da vida e da obra de Nísia Floresta), Zélia Mariz (estudiosa de Nísia Floresta, hoje falecida), Françoise Dominique Valéry (Cônsul Honorária da França) e Dr. Diógenes da Cunha Lima (ex-reitor da UFRN,  escritor e advogado). Todas essas pessoas se encantaram com a proposta e ficaram admiradas com a atitude do prefeito.

  Marquei a primeira reunião na sala de estudos e pesquisas, da Base Educação e Sociedade no Centro de Ciências Humanas Letras e Artes/UFRN, onde eu trabalhava como bolsista pelo CNPq, pesquisando o tema “Levantamento e Catalogação das Fontes Primárias e Secundárias da História da Educação no Rio Grande do Norte no Século XIX”. Nesse primeiro encontro estiveram presentes além de mim, George Ney Ferreira (prefeito de Nísia Floresta), Maria das Graças Lucena de Medeiros, Diva Cunha Pereira de Macedo, Zélia Mariz e Françoise Dominique Valéry. À ocasião foram rascunhadas as primeiras ideias de como poderia ser o museu. Na semana seguinte, tivemos uma segunda reunião na Fundação José Augusto. Além de mim, estiveram presentes Hélio de Oliveira, Maria das Graças Lucena de Medeiros, Diva Cunha Pereira de Macedo, Zélia Mariz, e Françoise Dominique Valéry. O Dr Diógenes não pode estar presente nesse terceiro momento, mas sempre acompanhou os resultados dessas atividades. E assim as coisas foram fluindo. No dia 6 de março de 1995 foi oficialmente constituída a  "Comissão de Implantação do Museu da Mulher Norte-Riograndense", através da portaria n. 045/95, assinada pelo gestor George Ney Ferreira (o citado documento segue em abaixo).

 

 Essa Comissão tinha carta branca para tomar as providências necessárias, cujos custos com o museu seriam Floresta. A proposta original era evidenciar com maior destaque a imagem de Nísia Floresta, reconstruir um mobiliário de época, servindo-se da compra em antiquários, garantir uma biblioteca com as obras de autoras potiguares, inclusive toda a obra de Nísia Floresta e completar o ambiente com imagens de mulheres norte-riograndenses que se destacaram na história, além de recursos áudio-visuais e elementos interativos aos visitantes. À ocasião todos os integrantes da Comissão passaram a ter uma função na construção da proposta museológica - todos de forma voluntária.  E assim - com recursos da Prefeitura Municipal de Nísia  Floresta - iniciou-se a restauração do prédio da Estação Papary, que preservou quase todas as suas características inglesas originais. Os trabalhos foram acompanhados pela Fundação José Augusto – FJA, sob os cuidados do arquiteto Paulo Heider Forte Feijó. À época houve polêmica, pois alguns alegavam que a marquise que foi projetada sobre a plataforma de embarque e desembarque de passageiros (uma espécie de “mão francesa") descaracterizava o prédio. Porém os pedreiros afirmavam que sob o reboco retirado ficou evidenciada a sua existência nos dois lados.

Aproximando-se o final da reforma e restauração, os contatos com o referido gestor passaram a ficar muito difíceis. Àquela época já existiam os aparelhos celulares. Antes, eu ligava e ele atendia rapidamente, depois ele passou a não atender mais as ligações. Mas  logo veio a explicação para essa dificuldade de contato: fomos surpreendidos por comentários de populares, de que o prédio da antiga estação seria entregue a um empresário, o qual já se encontrava montando ali um restaurante especializado em camarão, cuja inauguração configurou um acontecimento político, conforme se percebe nos registros fotográficos de época. Foi praticamente um evento político a referida inauguração, pois só se viram as velhas raposas. E o povão sempre escanteado.

 

Todos nós, integrantes da Comissão de Criação do Museu, ficamos constrangidos e decepcionados com a mudança súbita da proposta, até porque o Museu era esperado com ansiedade pelo Estado e fora notícia em diversos jornais. Houve muito trabalho para se chegar até ali. O povo nisiaflorestense aguardava o desfecho. Todos nós nos sentimos usados. A aura que emprestamos ao museu, o contexto das matérias jornalísticas que veicularam no estado, os comentários populares e todo esse aparato da criação de um museu gerou expectativas. E foi um fiasco.

Todos nós, integrantes da Comissão de Criação do Museu, ficamos constrangidos e decepcionados com a mudança súbita da proposta, até porque o Museu era esperado com ansiedade pelo Estado e fora notícia em diversos jornais. Houve muito trabalho para se chegar até ali. O povo nisiaflorestense aguardava o desfecho. Todos nós nos sentimos usados. A aura que emprestamos ao museu, o contexto das matérias jornalísticas que veicularam no estado, os comentários populares e todo esse aparato da criação de um museu gerou expectativas. E foi um fiasco.

Algum tempo depois, após constantes solicitações feitas por mim, João Lorenço Neto abraçou o projeto, foi criada nova comissão, mas a politica partidária e os "poderosos" falaram mais alto.

Após muita insistência contatamos o prefeito, e para a nossa surpresa, fomos informados que poderíamos utilizar apenas o espaço da "Bilheteria" do prédio para abrigar o Museu, proposta inviável diante do projeto original, idealizado para ocupar todas as dependências. Era impossível acomodar tudo numa minúscula bilheteria. Na realidade, a proposta de um restaurante sempre esteve inclusa no projeto original, mas como um anexo na lateral do prédio, e esse espaço foi construído de fato, sem trazer prejuízo para o espaço interior da Estação. Seria uma espécie de "praça da alimentação" do museu, mas na prática foi tudo ao contrário. O gestor - e depois os donos do restaurante - deixaram claro que o Museu seria na bilheteria. Resultado: tudo foi abortado, tendo em  vista a inviabilidade.

 

Passado todo o fatídico episódio, a jornalista Angélica Timbó - residente em Nísia leva a denúncia ao Ministro da Cultura.

 Em 2006 fui procurado pela equipe do DN Educação - Diário de Natal, para contribuir com um Caderno Especial sobre a intelectual Nísia Floresta, em parceria com o Projeto Memória. Os jornalistas construíram a matéria de maneira que mesclaram o legado de Nísia Floresta com o patrimônio material do município. Dentre os depoimentos referentes à Estação "PAPARY", fiquei sem entender quando li um depoimento dos proprietários do referido restaurante dizendo que "compraram o prédio". Isso está escrito no jornal.

Essa informação esdrúxula só faz engrossar o caldo do desrespeito à nossa História e a nossa Memória, pois trata-se de uma edificação federal, que jamais pode ser vendida, e sim doada a órgãos públicos de natureza cultural ou educacional, mediante um projeto e as políticas públicas pertinentes. Os nisiaflorestenses até hoje não entendem a patuscada ocorrida na Estação Papary, onde, na realidade, fomos usados para dar seriedade ao projeto, cuja verdadeira intenção do prefeito nunca foi construir o Museu, mas entregar o prédio para o empresário que ali está até hoje. 

  “O FENÔMENO PÓS-REFORMA”

Dizem que "o que não é visto não é lembrado". Após a restauração a esquecida e despercebida Estação “PAPARY” adquiriu uma beleza singular, em contraste com a aparência anterior de um casarão mal-assombrado e "invisível". A imponente edificação, em estilo inglês, emoldurada por paisagem rural e um conjunto de casarios simples, personificava uma poesia bucólica. Quem passasse por ali era atraído pela suntuosidade do prédio recém-restaurado. Era impossível ignorar tanta beleza. O “troféu turístico" que ressurgiu das cinzas tal qual a Fênix - frente ao cenário de ruínas, antes despercebido, deveria, ou melhor, deve muito bem ser usado a favor de sua vocação original, a favor de um projeto que associe História, Memória e Turismo, mas que traiçoeiramente virou restaurante. Aos poucos os empresários que ali conduzem o restaurante emolduraram o edifício com árvores e arbustos frontais, como se quisessem torná-lo imperceptível aos nisiaflorestenses, os quais nunca aprovaram a injustiça feita ao projeto original e à equipe que voluntariamente gastou horas planejando tudo, tendo feito maquetes, desperdiçado tempo, papel, ligações telefônicas e outros gastos em seu planejamento.   

  COMPLEXO HISTÓRICO/CULTURAL - UM OLHAR PARA AS RAÍZES NO SÉCULO XXI  

(Proposta que fiz em 2003, e sigo na esperança de quem um dia se concretize)

 O prédio da Estação "PAPARY", que conta hoje com 122 anos de idade, pelo contexto que você está acabando de ler, reúne todas as condições para sediar um complexo histórico/cultural. Poderia-se fazer um projeto arquitetônico com grande valorização para o aspecto paisagístico, levando-se em conta elementos da cultura nordestina típicos de nossa região. 

 Primeiramente construiria-se um portal de entrada logo após a linha férrea "Bem Vindos a Nísia Floresta" com material metálico, produzido por escultor contratado especialmente para isso. Esse pórtico deve ser feito com material metálico, simples, sem ser tosco, e nem tape a visão da Estação Papary. Todas as sugestões e ideias que se seguirão abaixo deverão ser concretizadas sem oferecer dano a visualização do prédio da estação Papary. Delimitaria-se uma extensa área no entorno do prédio, faria-se os aterros necessários calçando-a com cantaria ou um tipo de pré-moldado combinando com o ambiente. Mandaria-se construir um pequeno trem de passageiros - uma réplica dos velhos trens - e faria-se dois itinerários de viagens com turistas, um até Nova Cruz, outro até Parnamirim. Isso seria uma mina de ouro, pois geraria muitos recursos para o município, e esse dinheiro seria destinado à manutenção do Museu da Estação.

Plantaria-se dezenas de pau-brasil e outras espécies típica dessa região, equilibrando a vegetação com plantas ornamentais representativas. Faria-se uma réplica de um engenho, numa evocação aos inúmeros engenhos locais. Restauraria-se o poço que existia do lado (inclusive a vertente está em perfeito estado). Faria-se um projeto em parceria com o Governo Federal, restaurando-se uma locomotiva antiga e os trilhos que ficavam do outro lado, deixando o veículo exposto nos trilhos originais, protegida por um galpão feito de forma que se harmonizasse com o contexto. Conseguiria-se um pequeno acervo, junto à Superintendência da RFFSA, tendo um espaço que contaria a história das ferrovias do Rio Grande do Norte.

Construiria-se toda uma estrutura imitando casas-de-taipa nas quais alojaria-se artesãos e comerciantes para venda de todo tipo do artesanato nisiaflorestense, além de comidas típicas. Teria-se mulheres rendeiras e labirinteiras produzindo seus trabalhos ‘in loco’. Faria-se uma casa de farinha e um engenho de melado para funcionar apenas no período do veraneio. Isso permitiria ao turista e ao nosso próprio povo - que vê destruída a sua cultura - o resgate das raízes nordestinas. Ali poderia-se adquirir desde iguarias mais primitivas como rapadura, melado, beiju, tapioca, grude, pecado-maneiro, farinha, sucos da terra, a uma gastronomia contemporânea à base de camarão, siri, aratu, caranguejo peixes e afins.

Esse espaço também seria polo de exibições de artistas locais e de outras regiões - priorizando-se as raízes nordestinas. Manifestações da cultura popular como o Boi-de-reis, o Pastoril, o Coco-de-roda e a reconstituição do Pirão-bem-mole de Nísia Floresta e o Coco-de-roda de São José de Mipibu, tudo dentro de uma política pública organizada, com mestres ensinando as danças e a confecção de roupas e instrumentos musicais utilizados.

 Construiria-se um complexo semelhante a um balneário e todos os elementos integrantes desse espaço seguiriam uma linha rústica, tendo em vista que há nascentes por ali. Enfim, daria-se a esse espaço uma dignidade visionária. Esse projeto seria feito numa parceria encabeçada entre o poder público de Nísia Floresta, com apoio de instituições especializadas em patrocínio desse tipo de projeto, em nível estadual e federal.

 

O prédio, especificamente, seria uma espécie de museu ou memorial para abrigar as histórias do município de Nísia Floresta, com fotos, livros, ferramentas, instrumentos, acervos e objetos pessoais dos personagens evocados, dando destaque às figuras de Nísia Floresta e do seu povo. Teria-se um anfiteatro com exibições pré-divulgadas de peças teatrais contando a história de Nísia Floresta e outras histórias locais.

 

Mais que direcionar uma visão apenas para um museu, esse complexo seria um pólo que convergeria amplamente a cultura genuína da região, sendo referência para estudos nacionais e internacionais com uma fluente produção audio-visual, fotográfica e oficinas. 

 

O êxito desse projeto implicaria em fortes investimentos no que se refere a divulgação, uma política de turismo contínua e providências. Até porque a poucos metros desse prédio tem uma galeria do esgoto de São José de Mipibu desaguando no rio Mipibu, que por sua vez deságua na lagoa Papari, a qual está seriamente prejudicada.

 

AS AUTORIDADES PRECISAM QUERER

 

A Câmara Municipal de Nísia Floresta tem uma dívida moral com a "ESTAÇÃO PAPARY" e com o patrimônio nisiaflorestense de modo geral. Cabe à mesma a idealização de um projeto que reja a questão de restauração e manutenção do patrimônio tangível e intangível nisiaflorestense de modo geral. Há anos proponho em vão essa medida simples, que é só dizer “vou fazer”. Escrevi-a em 2003, e desde 2009 ela está disponível no meu blog.

    No tocante à Estação "PAPARY", resta às autoridades devolver ao povo de Nísia Floresta o direito de sediar um ponto de cultura, um museu ou memorial no referido espaço. Até porque trata-se de uma edificação restaurada com recursos oriundos de Nísia Floresta - conforme documentos comprobatórios disponíveis no Ministério Público de Nísia Floresta. Quem tem o direito de usufruir o prédio nessa concepção histórico/cultural é o povo e não uma empresa particular. E, mais que isso, trata-se de um prédio federal que tem 122 anos de idade, que não pode ser vendido nem demolido.

 

Passado todo o fatídico episódio, a jornalista Angélica Timbó - residente em Nísia leva a denúncia ao Ministro da Cultura

 

“O FENÔMENO PÓS-REFORMA”

O prédio chama atenção por sua beleza

 ESTAÇÃO SÃO JOSÉ DE MIPIBU - MAZAPA

          Diz também a tradição que muitos só dão valor a algo quando o perdem. A Estação São José de Mipibu, conhecida como Estação "MIPIBU", infelizmente hoje está resumida a menos que ruínas. O alicerce, ainda visível, está coberto por “sarsa”, como denominam os nativos, uma planta silvestre, cujas folhas são semelhantes as da batata-doce. Fica no início da estrada de terra que vai para a lagoa do Bom Fim (antiga lagoa “Puxi”), exatamente à direita, na entrada para a Mazapa.

 

    Em 2007 ainda existia o exemplar de um anexo da Estação "MIPIBU" em perfeito estado de conservação, inclusive com características análogas às da Estação “PAPARY”. Mas, em meado desse mesmo ano, um grupo de moradores da localidade o derrubou, alegando ser esconderijo de marginais.

 

 

O único resquício considerável da Estação foi - pasmem! - demolido em 2007

      O referido anexo era o almoxarifado da Estação "MIPIBU" e abrigo para o "trole", um mecanismo movido a força humana, adaptado aos trilhos, usado pelos trabalhadores que faziam a manutenção em todo o seu curso.

     A Estação "MIPIBU", tal qual a "PAPARY", era o ponto de embarque e desembarque de passageiros e mercadorias, oriundas de Natal, de Guarabira, na Paraíba, muitas provenientes de Recife. Tais produtos abasteciam o rico e próspero comércio mipibuense. Ali também desciam retirantes da seca, ávidos por uma vida melhor e autoridades que vinham para eventos, destacando-se inúmeros políticos que eram recebidos com grandes festividades. Tal estação era cercada por algumas bodegas, cujos comerciantes dependiam do fluxo de passageiros que passavam por ali.

     Infelizmente, apesar de vasculhar ambientes afins, não encontrei "explicações" para o que costumo denominar de mais um "crime histórico" que foi a demolição da Estação "MIPIBU". Tanto a Estação "MIPIBU" quanto a Estação “PAPARY” enquanto prédios distintos, têm grande significado para a história e a cultura de toda essa região. Por falta de conhecimentos das autoridades mipibuenses faltou-lhes o cuidado de tê-la preservado, pois hoje restaurada com certeza abrigaria um espaço cultural.

 O TRILHO RETIRADO

      A ideia de "pertencimento" é algo muito subjetiva, pois qualquer pessoa, povo, cidade, estado, instituição etc pode sentir-se proprietário de algo que não precisa necessariamente estar dentro das raias geográficas. Existe atualmente o conceito de Geografia humana, a qual alarga mais a compreensão dessa posse. As coisas nos pertencem enquanto construtores - e zeladores - de patrimônios. Reconhecemos esse pertencimento quando existe zelo, manutenção, restauração etc. As coisas nos pertencem quando nós pertencemos a elas. Pertencemos a elas quando nos doamos a elas. Por isso, no caso da Estação "PAPARY" entra o fator bom-senso, o dever moral e ético, e a questão histórica.

    Refletir sobre o direito de propriedade e usufruto do prédio da Estação “PAPARY” - se acaso for para uma instância superior - é uma questão que está na alçada da Justiça, na qual deve ser levado em conta o bom-senso decorrente de fatores que analisaremos ao longo deste estudo. Nesse caso valo-me de estudos de Le Goff. É conveniente lembrar-se de detalhes de extrema importância e pouco conhecidos. 

    Refiro-me ao trilho que existia do lado Norte, o qual foi retirado. Como podemos constatar, a Estação “PAPARY” possui dois lados exatamente iguais. O lado Norte (que faz fundos com o rio Mipibu), também possuía um trilho anexado ao trilho atual. Ele servia para deslizar outra “Maria Fumaça” (locomotiva) para fazer o retorno, ou desviar outra que seguiria para Natal ou Nova Cruz/Guarabira. As portas do lado Norte - exatamente iguais - tinham a mesma função das frontais, ou seja, embarcar ou desembarcar passageiros ou mercadorias. Significa dizer que o prédio da Estação PAPARY ficava como um "sanduíche" em meio a dois trilhos.

    Para que o leitor entenda melhor, imagine um trem vindo de Natal. Ele parava defronte a estação e tinha a parte da frente desengatada (locomotiva). Essa parte deslizava para o outro lado da Estação PAPARY através dos referidos trilhos - hoje inexistentes - retomava a linha de origem e era engatada novamente no que seria a parte traseira do trem (a sequência de vagões), a qual passava a ser a frente. E assim o trem voltava para Natal.

 

    A SAMPAIO CORREIA retirou o trilho do lado norte assim que passou a operar com apenas uma locomotiva e quando encerrou o ciclo de viagens que vinha somente até a Estação "PAPARY". As viagens passaram a ser apenas Natal/Paraíba. A empresa, despretensiosamente cometeu um dano geográfico. E o nó-górdio reside exatamente nesse detalhe, pois tornou invisível o marco divisório evidenciado na delimitação, que é exatamente o trilho. 

 

    Uma maneira de evitar esse equívoco é recolocar os trilhos originais apenas para a questão visual, até porque o que não é visto não é lembrado e tampouco reconhecido, embora, como já foi dito, há muita subjetividade nisso.

   

    Na realidade é necessário o bom senso dos cidadãos de ambos os municípios, principalmente porque hoje existe uma residência (um pequeno sítio) no lado oeste da Estação “PAPARY”, o que impede a reinstalação da linha naquele trecho.

 

    Acaso haja compreensão das autoridades envolvidas, no sentido de recolocar os trilhos, cabe desapropriar o sítio ou repensar outra forma de definir os marcos.

 

    Um exemplo nesses moldes é a "Capela do Século", situada na Mazapa, em Nísia Floresta, exatamente defronte a linha férrea, há poucos metros de onde existiu a Estação São José de Mipibu.Trata-se de um marco construído durante a virada do século XIX para o século XX, conforme nos conta Cascudo. Quem a restaurou? Quem zela? Quem a mantém?

 

    Trata-se de um elemento do patrimônio material de grande valor histórico e que Nísia Floresta mal sabe da sua existência. Em 1992 levei um grupo de alunos nisiaflorestenses para conhecê-la, os quais ficaram surpresos.

 

    Outra detalhe: São José de Mipibu já teve sua geografia muito modificada ao longo dos séculos. Em 1852 a Vila Imperial de Papari foi emancipada, desmembrando-se da Freguesia de São José de Mipibu, através da Lei nº 242, de 18 de fevereiro. No dia 3 de setembro de 1874 o governador da província promulgou a lei nº 712 determinando os limites, cujo texto segue abaixo, ipsis literis: “A lei nº 712, de 3 do mesmo mez – determinou que os limites da freguezia de São José de Mipibu com os da de Papari fossem os seguintes: ao sul principiando do rio denominado Mipibú pela estrada que vae para a província de Pernambuco até o corredor dos engenhos Ribeiro e Porteiras, dahí seguindo em frente pela estrada do Urucará até o rio do mesmo nome. Ao norte do rio Mipibú, seguirá a divisão em linha reta até a estrada que segue da estrada de São José para Pirangi, dahi pela mesma estrada atravessando os alcançuz até o mesmo Pirangi a sahir na gameleira grande, ficando ao norte da linha o sítio Jardim, e pelos demais logares subsistindo a antiga direção com a freguezia de Natal.”

 

    A transcrição acima mostra um marco divisório pouco conhecido, embora não seja mais o mesmo - óbvio. Evidenciei-o apenas  em caráter de reflexão diante do que expus mediante as ideias de Le Goff.

 

COMPLEXO HISTÓRICO/CULTURAL - UM OLHAR PARA AS RAÍZES  NO SÉCULO XXI

 

    O prédio onde funcionou a Estação "PAPARY", pelo contexto que você está acabando de ler, tem know-how para sediar um complexo histórico/cultural. Poderia-se fazer um projeto arquitetônico com grande valorização para o aspecto paisagístico, levando-se em conta elementos da cultura nordestina típicos de nossa região. Delimitaria-se uma extensa área no entorno do prédio, faria-se os aterros necessários calçando-a com cantaria ou um tipo de pré-moldado combinando com o ambiente.

    Plantaria-se dezenas de pau-brasil e ipês, equilibrando a vegetação com plantas ornamentais representativas. Faria-se uma réplica de um engenho, numa evocação a São José de Mipibu, berço de inúmeros engenhos. Restauraria-se o poço que existia do lado (inclusive a vertente está em perfeito estado). Faria-se um projeto em parceria com o Governo Federal, restaurando-se uma locomotiva para deixá-la exposta nos trilhos originais, protegida por um galpão feito de forma que se harmonizasse com o contexto. Essa peça poderia ser conseguida em Recife e junto dela montaria-se um mini-museu paralelo cujo acervo, conseguido na Superintendência da RFFSA, contaria a história das ferrovias do Rio Grande do Norte.

 

    Construiria-se toda uma estrutura imitando casas-de-taipa nas quais alojaria-se artesãos e comerciantes para venda do artesanato mipibuense e nisiaflorestense, além de comidas típicas. Teria-se mulheres rendeiras e labirinteiras pruduzindo in loco seus trabalhos. Faria-se uma casa de farinha e um engenho de melado para funcionar apenas no período do veraneio. Isso permitiaria ao turista e ao nosso próprio povo - que vê destruída a sua cultura - o resgate das raízes nordestinas. Ali poderia-se adquirir desde iguarias mais primitivas como rapadura, melado, beju, tapioca, grude, pecado-maneiro, farinha, sucos da terra, a uma gastronomia contemporânea à base de camarão, siri, aratu, caranguejo peixes e afins.

 

    Esse espaço também seria polo de exibições de artistas locais e de outras regiões - priorizando-se as raízes nordestinas. Manifestações da cultura popular como o Boi-de-reis, o Pastoril, o Coco-de-roda e o Pirão-bem-mole de Nísia Floresta, e o Coco-de-roda de São José de Mipibu seriam atrações fixas, dentro de uma política pública organizada, com mestres ensinando as danças e a confecção de roupas e instrumentos musicais utilizados.

 

    Construiria-se um complexo semelhante a um balneário e todos os elementos integrantes desse espaço seguiriam uma linha rústica. Enfim, daria-se a esse espaço uma dignidade visionária.     

 

    Esse projeto seria feito numa parceria encabeçada entre o poder público de São José de Mipibu e Nísia Floresta, com apoio de instituições especializadas em patrocínio desse tipo de projeto, em nível estadual e federal.

 

    O prédio, especificamente, seria uma espécie de museu ou memorial para abrigar as histórias de São José de Mipibu e Nísia Floresta, com fotos, livros, ferramentas, instrumentos, acervos e objetos pessoais dos personagens evocados, dando destaque às figuras de Nísia Floresta e o Barão de Mipibu.

 

    Teria-se um anfiteatro com exibições pré-divulgadas de peças teatrais contando a história de Nísia Floresta e do Barão de Mipibu (especificamente) e outras histórias locais.

 

    Mais que direcionar uma visão apenas para um museu, esse complexo seria um pólo que convergeria amplamente a cultura genuína da região, sendo referência para estudos nacionais e internacionais com uma fluente produção audio-visual, fotográfica e oficinas. 

 

    O êxito desse projeto implicaria em fortes investimentos no que se refere a divulgação, uma política de turismo contínua e providências. Até porque a poucos metros desse prédio tem uma galeria do esgoto de São José de Mipibu desaguando no rio Mipibu, que por sua vez deságua na lagoa Papari, a qual está seriamente prejudicada.

 

CONCLUSÃO

 

    É improcedente afirmar que a Estação de Mipibu é a Estação “PAPARY”, conforme já ouvi, pois, como foi exposto, a Estação Mipibu e o anexo lateral foram criminosamente demolidos. Se a Estação "PAPARY" fosse a Mipibu, as letras garrafais moldadas em sua parede anunciariam "MIPIBU". Como já foi exposto, o fato de terem retirado o trilho de retorno transmite a idéia de que o marco divisório é o atual trilho.

 

    Diante dessas considerações entendo que a Estação “PAPARY”, mesmo que não tenha os trilhos recolocados, e mesmo que as letras garrafais “PAPARY” sejam arrancadas, é parte integrante do patrimônio histórico/estimativo de Nísia Floresta.

 

    A Câmara Municipal de Nísia Floresta - que com certeza lerá este estudo - tem um dívida moral com a Estação "PAPARY" e com o patrimônio nisiaflorestense de modo geral. Cabe à mesma a idealização de um projeto que reja a questão de restauração e manutenção  do patrimônio tangível e intangível nisiaflorestense de modo geral. Há anos proponho em vão essa medida simples.

 

    No tocante à Estação "PAPARY", resta às autoridades devolver-lhe o direito de cediar um ponto de cultura, um museu ou memorial. Até porque trata-se de uma edificação restaurada com recursos oriundos de Nísia Floresta - conforme documentos comprobatórios disponíveis. Quem tem o direito de usufruir o prédio nessa concepção histórico/cultural é o povo e não uma empresa particular. E, mais que isso, trata-se de um prédio federal, que não pode ser vendido (como nunca foi). Sobre o "drible" da reforma do museu que se tornou restaurante, cabe ao responsável os esclarecimentos pertinentes.

 

CURIOSIDADES

 

Na gestão de João Lourenço Neto consegui sensibilizá-lo acerca da nova tentativa de retomarmos o projeto - houve os primeiros passos mas o projeto que se apresenta superior à cultura e à história - personificado em forma de um mero restaurante  - parece superior.

 

     - A locomotiva "Baronesa", por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.

 

    - Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século 20 que se deu um grande passo no desenvolvimento das ferrovias, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilômetros de linhas férreas. A expansão ferroviária do início do século 20 trouxe então desenvolvimento econômico e social para inúmeros municípios do interior brasileiro.

 

 

    - A única linha de passageiros que ainda preserva serviços diários de longa distância, com relativo conforto, liga Belo Horizonte, em Minas Gerais, a Vitória, no Espírito Santo. Os serviços ferroviários de passageiros ficaram restritos aos subúrbios nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Maceió, João Pessoa, Natal, Recife, Fortaleza e Teresina. Entretanto, ainda existem algumas ferrovias que servem ao turístico como a Curitiba-Paranaguá, Paraná; a Campinas-Jaguariúna, São Paulo e a linha urbana do Memorial do Imigrante, também em São Paulo. 

 

- Hoje é sabido que o transporte ferroviário é o mais ecológico e social existente. Isso porque, além de transportar o maior número possível de carga e pessoas, a construção de estradas de ferro causa menos danos ao meio ambiente que a construção de rodovias.

 

- As ferrovias não compactam e impermeabilizam solos e, mesmo suas locomotivas sendo a diesel, poluem menos que a quantidade de veículos que trafegam por rodovias. Seja transportando carga ou pessoas, o trem é um transporte seguro, confortável e custo menor por quilômetro transportado. 

 

REFERÊNCIAS

    As cópias de documentos avulsos, a documentação original e os registros de História Oral utilizados para a construção deste documento encontram-se no acervo particular de Luís Carlos Freire.